USPA / PIA Advisory bezüglich tiefen Reserveaktivierungen
Artikel
  
Freitag, den 25. Juni 2010 um 18:18 Uhr

PIA und USPA haben Ende März diesen Jahres ein Rundschreiben an ihre Mitglieder verschickt, in dem sie sich mit tiefen Reserveaktivierungen auseinander setzen. Airtec war so freundlich, den Text zu übersetzen, so dass wir ihn hier zur Verfügung stellen können:

USPA / PIA Techcom Skydiver Advisory -  31. März 2010    (Deutsche Übersetzung)

Berichten zufolge war 2009 das sicherste Skydiverjahr, bezogen auf Todesfälle, seit fast fünf Jahrzehnten. Um die statistische Bedeutung zu begreifen, muß man zusätzlich sehen, dass mehr als zehn mal soviel Sprünge in 2009 als in 1961 gemacht wurden, das Jahr, in dem es zum letzten Mal weniger Todesfälle gab als 2009. Obwohl Skydiver und die gesamte Industrie zusammen stolz auf dieses Ergebnis sein sollten, besteht die Möglichkeit es noch besser zu machen. Aus diesem Grunde hat sich die USPA und PIA zusammengetan, um verschiedene Unfälle zu untersuchen, die zwar gering in der Anzahl, aber trotzdem wichtig und zu beachten sind.

Ein Beispiel sind tiefe Reserveaktivierungen. Untersuchungen haben gezeigt, dass sich in den USA ca. ein tödlicher Unfall pro Jahr ereignet, bei dem der Springer, trotz Reserveaktivierung in offensichtlich ausreichender Höhe, ohne eine voll funktionierende Reservekappe auf den Boden aufschlägt. Obwohl die meisten dieser Unfälle geschahen, nachdem der Öffnungsautomat ausgelöst hatte, gab es einige andere bei denen die Reserveöffnung manuell durch das Ripcord oder durch die RSL (Reserve Static Line) eingeleitet wurden. Die PIA hat das Technische Komitee damit beauftragt, relevante Daten zu sammeln und auszuwerten, mit der Industrie zusammenzuarbeiten, um etwaige Trends oder spezielle Gründe zu erkennen und diesbezüglich passende Empfehlungen zu geben.

Mögliche Faktoren könnten unter anderem sein: Körperhaltung des Springers, Reservehilfsschirm im Lee, Verwicklung mit dem Springer oder der Ausrüstung, Zustand des Containers und Reservebauteile, exakte Kombination der Bauteile, Größe des Reserveschirms  im Vergleich zum Container, AAD Einstellung und Funktion, Reserve Packmethode, Containerdesign und Reserve Hilfschirmfederstärke, sowie verschiedene Kombinationen dieser Faktoren oder Faktoren, die noch untersucht werden müssen.

USPA und PIA möchten, dass diese Faktoren und die dazugehörigen Probleme den Skydivern und Riggern bekannt werden und diejenigen folgende drei Dinge durchführen.

Jeder Springer sollte seine Hauptschirmöffnung, Einleitung der Kappentrennung und Ziehen des Reservegriffs sorgfältig trainieren und für diese eine persönliche Höhenuntergrenze festlegen, so dass genügend Höhe für eine komplette Reserveöffnung zur Verfügung steht.
USPAs Basic Safety Requirements verlangen von C und D lizenzierten Springern spätestens bei 2000 Fuß über Grund die Hauptschirmöffnung einzuleiten. Jedoch handelt es sich hierbei um die Minimumhöhe, die, gerade mit den heutzutage langsam öffnenden Hauptschirmen, bei high speed Fehlöffnungen, nicht viel Zeit lässt, die Notmaßnahmen einzuleiten. Eine höhere Hauptschirmöffnung und eventuelle Abtrennung sorgen dafür, daß mehr Zeit für das Öffnen der Reserve zur Verfügung steht.

Skydivers Information Manual Sektion 1-5 empfiehlt, daß das Einleiten der Kappentrennung für B, C und D lizenzierte Springer bei spätestens 1800 Fuß über Grund stattfinden soll. Für Schüler und A lizenzierte Springer bei 2500 Fuß über Grund. Um das zu erreichen ist es nötig, die Hauptschirmöffnung in ausreichender Höhe eingeleitet zu haben, um spätestens in der Minimumhöhe der eventuellen Kappentrennung eine offene und funktionierende Hauptkappe zu haben.

Wenn es Zeit für die Reservepackung ist, sollte jeder Springer sein Gurtzeug mit gepacktem Hauptschirm (um einen Containerlock zu simulieren) anlegen und im Beisein seines Riggers das Trennkissen und den Reservegriff ziehen. Der Rigger soll das Rausspringen des Reservehilfschirmes beobachten. Danach soll der Container vorsichtig auf den flachen Boden gelegt werden und der Reservefreebag durch den Rigger am Bridle  aus den Container gezogen werden. Jede Abweichung von einem normalen, unbehinderten Absprung des Hilfschirmes, sowie das Herausziehen des Freebags sollte ausführlich durch den Rigger untersucht und dokumentiert werden,um dann dem Ausrüstungshersteller, sowie dem Technischen Komitee der PIA zu berichten. Gleichzeitig ist diese Aktion auch ein guter Zeitpunkt, um dem Rigger Fragen zu stellen und die eigene Ausrüstung besser kennenzulernen.

Springer sollten die verschiedenen Manuals ihrer Ausrüstung (Gurtzeug/Container, Reserveschirm, Hauptschirm, AAD und Höhenmesser) durchlesen und einen Instructor, Rigger und/oder den Hersteller bei Fragen kontaktieren. Springer, die ein AAD benutzen sollten wissen, daß es sich dabei lediglich um ein Backup Gerät handelt und somit nicht dazu gedacht sind Training und das zeitlich richtige Einleiten der Kappentrennung zu ersetzen. AADs mögen oder mögen nicht die Reserveschirmöffnung in einer ausreichenden Höhe einleiten, was von verschiedenen Kombinationen der jeweiligen Umstände abhängt. Es gibt verschiedene Berichte von Springern, die sich dazu entschlossen, selber nichts zu machen und aus verschiedenen Gründen lediglich auf die Aktivierung durch den Öffnungsautomaten warteten, was natürlich entgegen allen empfohlenen Maßnahmen ist. Alle Springer sollten das Verhalten in Notfällen trainieren und darauf vorbereitet sein die Reserveöffnung selber manuell einzuleiten, bevor jemals die Höhe der AAD aktivierung erreicht wird.

Alle Ausrüstungsfragen sollten an den zuständigen Hersteller gerichtet werden. Jedes abnormale Bauteil oder Öffnungsverhalten sollte gründlich dokumentiert und an den Hersteller sowie das Technische Komitee der PIA gemeldet werden (email: Diese E-Mail-Adresse ist gegen Spambots geschützt! JavaScript muss aktiviert werden, damit sie angezeigt werden kann. ).

 

Gesendet: 7 Jahre, 4 Monate her von ufolocha #8643
Es ist immer wieder sehr aufschlussreich und informativ was TV so von sich gibt! Für mich ist es stets eine Bereicherung Artikel von dir zu lesen, weil stets ausführlich und verständlich gehalten!
Danke für deine ausführlichen Schilderungen und bleib so auch in Zukunft!!!

Grüssle vom Uwe
Gesendet: 7 Jahre, 4 Monate her von TV1 #8634
Hmmmm....

finde, hier wird wieder alles in einen Topf geworfen und die Verwirrung wird nur noch größer...

Problem bei kleinen Rigs ist nicht, dass alles "in den Container gequetscht wird" und der Kram dann nicht weiss, wie er da wieder herauskommen soll, sondern dass diverse Hersteller ein für größere Container geeignetes Design einfach auf kleinere Rigs übertragen ohne sich über die Folgen im Klaren zu sein.

Klar wird das, wenn man sich eine Reserveöffnung bei einem Totalversager (am besten in Zusammenhang mit einer AAD-"Zündung") ansieht. Bei dieser Sache sind die Risercover noch geschlossen und üben häufig Druck auf die oberen Ecken des Freebags aus (Wahrscheinlich hat Skybear das gemeint). Dadurch braucht der Hilfsschirm viel mehr Power um das Freebag aus dem Container zu heben. Sind die Risercover bereits auf, gibt es dieses "Klemmerproblem" nicht (eigentlich bei keinem der verbreiteten Rigdesigns). - Im übrigen "lebt" die Kraft des Hilfsschirms von der Extraktionsgeschwindigkeit - ist die durch irgendwelche Widerstände behindert - fliegt dieser nur noch relativ kraftlos hinterher.

Hinzu kommt, dass bei einigen Designs die Klappen, die über dem Freebag liegen, häufig verhältnismäßig breit dimensioniert sind. In Zusammenhang mit den oberen (seitlichen) Klappen (meist Nr. 5 u. 6)die dann wiederum relativ weit nach innen gezogen sind, kann das gewisse "gegenseitige Sperreffekte" geben. Manchmal ist dann zu allem Überfluss auch noch ein Reservehilfsschirm mit recht großem Deckel verbaut, der dann gar nicht weiss, wie er durch den ganzen Klappenwahnsinn durchfliegen soll.
(Bereits ein kleinerer Durchmesser des Deckels - wie er von einigen Herstellern ja auch schon verwendet wird - könnte helfen).

Wenn die Dimensionen der Klappen nicht auf das kleinere Design abgestimmt ist, gibt es auch schon mal Schwierigkeiten mit dem Reserveloop. Durch schlechtes Design kann dann ein seitlicher Druck auf dem Loop vorhanden sein(und nicht ausschließlich in vertikaler Richtung, wie es ja eigentlich sein sollte).

Man behilft sich in diesen Fällen damit, dass der Reserveloop möglichst so gecuttet werden soll, dass das Loopmaterial über der Schnittstelle möglichst kurz ist damit möglichst wenig Loop(rest) durch die über der Schnittstelle liegenden Klappen gefädelt wird. Je länger die Distanz zwischen Schnittstelle und oberen Loopende, desto mehr Loopmaterial muss sich durch die unter (seitlichem und vertikalen Druck) stehenden Klappen fädeln. - Und das kann unter gewissen Umständen zu zeitlichen Verzögerungen führen, eben klemmen o. sperren.

Das war der Grund, warum Airtec seinerzeit die Righersteller gebeten hat, die Cutterpositionen von Klappe 1 (direkt über dem Freebag) auf die Klappen 5 oder 6 (je nachdem) direkt über dem Hilfsschirm zu verändern.
Dieser Empfehlung sind einige Hersteller nachgekommen; andere nicht. - Wie z.B. UPT, die das Vector bauen...

Wäre ich ein Ketzer würde ich sagen, dass ein Skyhook-System bei kleineren Rigs eine (schon fast notwendige)Extraktionshilfe ist, die man gar nicht nötig hätte, wäre das Klappen- u. Hilfsschirmdesign besser gelöst...(und mit Skyhook gibt es ja auch noch eine Klappe mehr und mittlerweile auch noch mehr Gimmicks wie ein zusätzlicher Gummi, der zusammen mit dem Reserveloop durch das (nicht mal Molar-)Freebag muss (behindert die Extraktion überhaupt nicht...) damit die Bridle dadurch geführt werden kann - soll den Freebag in Position halten bis zur vollen Streckung der Bridle - anderes Wort für "beabsichtigtes Sperren"...

Aber wer Freefly machen will muss kompromissbereit sein.... Soll heißen: Die Hersteller müssen eben zusehen, wie sie die Springer mit Container versorgen, die "unter allen (Freifall) Situationen" geschlossen bleiben. Nur irgendwann sollten sie dann hoffentlich doch mal aufgehen....

Der USPA Artikel ist meiner Meinung eine Art Hilferuf an die Springer, dafür zu sorgen, dass Fehler der Hersteller in der Entwicklung ihrer Designs von den Springern (und natürlich den involvierten Riggern) selbst aufgedeckt werden. Springer sind ja auch immer irgendwie Testspringer - nur die meisten wollen das nicht wahrhaben.

Just my two cents...
Gesendet: 7 Jahre, 4 Monate her von cloudman #8631
Danke
Gesendet: 7 Jahre, 4 Monate her von Skybear #8630
Die Info habe ich direkt von Helmut Cloth. Das Problem ist nicht die Öffnung der Kappe, sondern das Verlassen des Containers. Die Reservecontainer sind so eng und die Klappen so klein, dass selbst kleine Reserven oft ganz schön eingequetscht sind. Das erzeugt Reibung, und an den Ecken des Containers bleibt der Reservepackjob auch oft für einen kurzen Moment hängen. Außerdem kann auch die Platzierung des Cutters einen großen Unterschied machen. Bei unter dem Packjob angebrachtem Cutter passiert es, dass der Loop starken Widerstand erzeugt, wenn die Klappen sich seitlich bewegen nachdem gecuttet wurde. Diese seitlich Bewegung entsteht, weil der Reservecontainer (zu) klein geschnitten ist, und der Hilfsschirm die Klappen nicht einfach nach oben wegdrückt, sondern sich erstmal Platz schaffen muss. Cypresloops sind zwar extrem dünn und rutschig, aber sie sind eben doch zunächst mal im Weg. Alle Faktoren (Zustand des Hilfsschirms, Passform von Reserve und Container, Cutterposition) zusammen können schon einige Meter bei der Reserveöffnung ausmachen.

Wenn Du es etwas besser erklärt haben möchtest, und auch Infos zum Verhalten deines Containers möchtest, ruf' einfach mal bei Airtec an. Die geben gerne Auskunft.
Gesendet: 7 Jahre, 4 Monate her von cloudman #8629
Skybear schrieb:


Airtec hat bisher jeden Container mit dem Cypres getestet, und die Ergebnisse haben gezeigt, dass der Trend zu immer kleineren Reservecontainern diese Probleme begünstigt.


Woher hast du die Info? Normal kriegt man kleinere schirme eigentlich schneller aufgeblasen......nach meinem wissen.
Gesendet: 7 Jahre, 4 Monate her von Skybear #8624
skytandem schrieb:
Interessant ist, dass es sich letztes Jahr im Bereich der USPA um mind. einen Fall von tiefer Auslösung durch ein AAD handelte. Im DFV Magazin wurde über einen anderen Fall gesschrieben, bei dem ein Argus eingesetzt war. Wenn es sich um ein Cypres handelt ist es "ein AAD", oder wie kann man das verstehen?


Ich glaube das verstehst Du falsch. Im englischen Original des USPA-Artikels ist kein spezifischer Unfall erwähnt, sondern es wird lediglich von tiefen Reserveöffnungen im Plural gesprochen. Es wird auch von manuellen Reserveöffnungen gesprochen. Ein elektronisches AAD, egal welchen Herstellers, cuttet den Loop in der vorgegebenen Höhe. Was dann passiert hängt von vielen verschiedenen Faktoren ab, wie z.B. Stärke des Federhilfsschirms, Design des Containers (Hängenbleiben an Ecken), Körperposition des Springers. Der Artikel zielt insbesondere auf Rigger, die darauf sensibilisiert werden sollen, die Stärke der Federhilfsschirme zu prüfen und mögliche "snag points" am Reservecontainer zu finden.

Airtec hat bisher jeden Container mit dem Cypres getestet, und die Ergebnisse haben gezeigt, dass der Trend zu immer kleineren Reservecontainern diese Probleme begünstigt.
Gesendet: 7 Jahre, 4 Monate her von skytandem #8623
Interessant ist, dass es sich letztes Jahr im Bereich der USPA um mind. einen Fall von tiefer Auslösung durch ein AAD handelte. Im DFV Magazin wurde über einen anderen Fall gesschrieben, bei dem ein Argus eingesetzt war. Wenn es sich um ein Cypres handelt ist es "ein AAD", oder wie kann man das verstehen?
Gesendet: 7 Jahre, 5 Monate her von cloudman #8440
....und es gibt Plätze, die in den USA liegen, aber keine USPA Mitglieder sind.
Gesendet: 7 Jahre, 5 Monate her von Panthim #8439
bezieht sich auf die USPA - da sind auch Plätze dabei, die nicht in den USA liegen
Gesendet: 7 Jahre, 5 Monate her von yranib #8437
Soweit ich das verstanden habe bezieht sich diese Unfallstatistik aber nur auf die USA, oder?

Anmeldung

Wer ist online

Zurzeit keine Mitglieder online